Веломосква

Дружелюбный город для людей на велосипедах.

Пропускной режим: как ездить на велосипеде

С 15 апреля для поездок по городу нужны специальные пропуска с QR-кодами. Рассказываем, как получить такой для поездок на велосипеде — там не всё однозначно.

Свой велосипед

Для поездок на своём велосипеде нужно зайти на сайт с пропусками, для этого нужна регистрация на портале mos.ru. В разделе «Вид транспорта» оставить поле пустым. Да, отдельного пункта «велосипед» нет, сами очень удивляемся.

Получить пропуск

Велопрокат

Городской прокат открыли раньше обычного, уже 10 апреля можно было взять велосипед. Но есть важный нюанс: прокатом могут пользоваться только курьеры и волонтеры. Для них он бесплатный, но для получения логина и пароля нужно подать заявку: +7 (495) 966 46 69 (в будни с 10:00 до 18:00) или [email protected].

Когда прокат станет доступен для всех горожан, или хотя бы для медиков и сотрудников работающих предприятий, неизвестно. Пресс-служба Департамента транспорта пишет, что только после окончания режима изоляции.

Почему сейчас лучше ездить на велосипеде

Плюсы стандартные: подвижный образ жизни делает нас здоровее, что сейчас крайне актуально. В текущих условиях велосипед гарантирует минимальный контакт с другими людьми и поверхностями, что снижает риск заражения коронавирусом. Поэтому во многих городах массово внедряют и расширяют велополосы. Первый опыт Берлина в этой сфере оказался столь удачным, что там разработали отдельный стандарт по временным велополосам для массового внедрения. В Москве, к сожалению, такая работа вообще не ведётся.

Велопарады под угрозой

Организаторы московских велопарадов опубликовали историю с фактами, как департамент транспорта пытается присвоить мероприятие себе.

Оригинал карикатуры — Ёлкин

Если это случится, то велопарады будут совсем не таким, какими мы их привыкли видеть. Департамент планирует оставить 3 парада и разыгрывать их организацию на конкурсе госзакупок. Майский парад станет открытием велосезона, а сентябрьский закрытием — то, против чего 6 лет борется команда Let’s bike it! (и мы их поддерживаем). Зимний велопарад департаменту не интересен.

Более того, если парад отберут, у Владимира Кумова и команды не останется ресурсов на организацию акций «На работу на велосипеде» и ежегодного московского велоконгресса.

Прочитайте историю полностью на сайте Let’s bike it!, там детектив:
Дептранс отжимает велопарад

 43764   2018   Велопарады   Вестник

Сколько в Москве велодорожек на самом деле

Предвыборное время творит чудеса: чиновники придумывают новые велодорожки и хвалят себя за развитие велодвижения. Так ли всё хорошо?

wide

В середине июня московское велосообщество с удивлением узнало, что в столице стало в три раза больше километров велодорожек:

«До конца года в парках Москвы появится еще 11 километров велодорожек. Это не менее пяти маршрутов. Всего же в Москве уже 773 километра велодорожек, по которым катаются не только велосипедисты со своим транспортом, но и с арендованным».

narrow

По Первому каналу сообщают, что Москва обогнала по количеству велодорожек Токио:

См. на 18 секунде

Московский урбанистический форум — вновь 773 километра велодорожек и небольшая сноска, что это с автобусными полосами. Сноски про опасность выделенок для людей на велосипеде замечено не было:

При небольшом углублении стало понятно, что чиновники посчитали не только велополосы и велодорожки в парках, но ещё и автобусные полосы:

Активный гражданин разъясняет

Нам бы очень хотелось верить в наступивший велорай, но вид за окном и новости о новомодных хордах заставляют усомниться в этом.

Смотрим, что у других

Всё познаётся в сравнении. Мы решили посмотреть на другие города: похожие и не похожие на Москву по размеру, климату, уровню велосипедизаци, и сравнить их все.

Как добывали данные

Пишем код, который выбирает велоинфраструктуру из Openstreetmaps:

(
  way["highway"="cycleway"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway"="lane"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:left"="lane"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:right"="lane"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:both"="lane"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway"="track"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:left"="track"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:right"="track"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["cycleway:both"="track"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["bicycle"="use_sidepath"](if:length() > 25)({{bbox}});
  way["bicycle"="designated"](if:length() > 25)({{bbox}});

);
out body;>;out skel qt;

Получается geojson со всеми велодорожками: обособленными физически и совмещёнными с потоком машин.

Каждый geojson прогоняем через QGIS. В набор данных каждой линии добавляем поле length_km в километрах, до двух знаков после запятой. Длину берём из переменной $length. Делим на тысячу, чтобы получились километры.

В датасете появляется длина каждой дорожки.

Идём в «Инструменты анализа» → «Базовую статистику», фильтруем по полю «length_km» и видим сумму всех полей — искомую длину велоинфраструктуры в агломерации.

В выгрузке из Openstreetmaps много мелких или параллельных линий, которые завышают статистику. Меряем велодорожки виртуальной линейкой на Гугл-картах, смотрим официальные данные по городам и выясняем, что полученная длина примерно в 2 раза больше официальных данных и измерений. Делим результат пополам и получаем финальные значения.

Важно
Мы не ставим задачу посчитать длину всех велодорожек в мире с идеальной точностью. Мы делаем много допущений: берём данные из Openstreetmaps, а они не точные; не следим за границами городов; упрощаем при выгрузке и подсчёте. Наша задача — сравнить города мира и показать это на карте.

Амстердам, Нидерланды

Агломерация: 1,4 млн, 5100 чел/км²
Средняя температура января: 3 ± 3 °С
Средняя температура июля: 17 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос: 1295 км
Здесь и далее масштаб: 1 км на ≈55 пикселей

Берлин, Германия

Население: 3,7 млн, 4200 чел/км²
Средняя температура января: 0,6 ± 2 °С
Средняя температура июля: 19 ± 6 °С
Длина велодорожек и велополос: 2479 км

Калгари, Канада

Агломерация: 1,2 млн, 2100 чел/км²
Средняя температура января: −7 ± 6 °С
Средняя температура июля: 16 ± 6 °С
Длина велодорожек и велополос: 1253 км

Копенгаген, Дания

Агломерация: 1,3 млн
Средняя температура января: 1 ± 2 °С
Средняя температура июля: 18 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос: 1457 км

Хельсинки, Финляндия

Агломерация: 1,2 млн, 1900 чел/км²
Средняя температура января: −4 ± 2 °С
Средняя температура июля: 18 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос: 2286 км

Лондон, Великобритания

Агломерация: 9,8 млн, 5600 чел/км²
Средняя температура января: 7 ± 2 °С
Средняя температура июля: 20 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос: 825 км

Нью-Йорк, США

Агломерация: 20,3 млн, 11000 чел/км²
Средняя температура января: 0 ± 3 °С
Средняя температура июля: 25 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос: 631 км

Оулу, Финляндия

Агломерация: 200 тыс, 900 чел/км²
Средняя температура января: −10 ± 4 °С
Средняя температура июля: 16 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос: 801 км

Стокгольм, Швеция

Агломерация: 1,5 млн, 5100 чел/км²
Средняя температура января: −2 ± 2 °С
Средняя температура июля: 19 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос: 1584 км

Таллин, Эстония

Агломерация: 450 тыс, 2800 чел/км²
Средняя температура января: −3 ± 3 °С
Средняя температура июля: 17 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос: 277 км

Токио, Япония

Агломерация: 38 млн, 6200 чел/км²
Средняя температура января: 5 ± 4 °С
Средняя температура июля: 25 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос: 121 км

Ванкувер, Канада

Агломерация: 2,2 млн, 5500 чел/км²
Средняя температура января: 4 ± 3 °С
Средняя температура июля: 18 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос: 764 км

Варшава, Польша

Агломерация: 3,1 млн, 3400 чел/км²
Средняя температура января: −2 ± 2 °С
Средняя температура июля: 19 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос: 538 км

Санкт-Петербург, Россия

Агломерация: 5,3 млн, 3800 чел/км²
Средняя температура января: −5 ± 3 °С
Средняя температура июля: 18 ± 4 °С
Длина велодорожек и велополос: 44 км

Альметьевск, Россия

Население: 160 тыс, 3900 чел/км².
Средняя температура января: −11 ± 4 °С
Средняя температура июля: 20 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос: 93 км (Уточнили в пресс-службе района. Карта уже не актуальная, на ней 39 км).
Масштаб чуть крупнее, потому что город маленький, а инфраструктуры много :)

Москва, Россия

Агломерация: 15,5 млн, 5000 чел/км²
Средняя температура января: −6 ± 3 °С
Средняя температура июля: 20 ± 5 °С
Длина велодорожек и велополос: 223 км

Все города на одной картинке для наглядности

Ещё раз: это не рейтинг уровня велосипедизации, а только примерная длина велодорожек в агломерации.

Так сколько велодорожек в Москве на самом деле?

Велодорожки должны нести хоть какую-то транспортную функцию, давать безопасность и комфорт — для этого они и нужны. К сожалению, в отчётах чиновников чаще фигурируют «детские» велодорожки: абсолютно бессмысленные, в метр шириной, с поворотами под 90 градусов, нарисованные краской в парке и самое главное — ведущие из ниоткуда в никуда. Для развития велодвижения в городе нужны настоящие велодорожки или хотя бы велополосы со столбиками на разделителе.

Удалим весь треш с карты: все детские и прогулочные «велодорожки» вокруг парков и озёр, оставим только хотя бы минимально полезные транспортные дороги:

Суммируем длину в Кугисе, перемериваем всё линейкой в Гугл-картах и понимаем — настоящих велодорожек в Москве от силы 110 км.

Вывод

При сравнении с другими городами хорошо заметно главное: в Москве нет велосети или целостных маршрутов. Доехать из окраины до центра по безопасной велодорожке невозможно. Можно вспомнить про автобусные полосы, но их невозможно назвать достойной заменой. Автобусные полосы пригодны для велосипедов только если достаточно широки, а общественный транспорт ездит по ним не часто и на скорости до 60 км/ч.

Комфортных и безопасных для велосипедистов выделенных автобусных полос не так уж и много: Солянка, Покровка, Сретенка, Кремлёвское кольцо и практически всё. На других полосах для общественного транспорта вас может сдуть потоком воздуха от пролетающего автобуса, задеть такси, а по выходным они вовсе не работают. Такая «велоинфраструктура» с рёвом моторов за спиной и гоночными скоростями сбоку не даёт ни реальной, ни психологической безопасности.

Велоинфраструктура!

Даже постоянные велосипедисты объезжают выделенные полосы на вылетных магистралях, особенно в местах пересечения с Третьим кольцом: проехать по «выделенке» по проспекту Мира, проспекту Вернадского или Ленинскому проспекту и выжить — хорошее испытание.

Ленинский проспект, здесь есть выделенные полосы. Захотелось проехать на велосипеде по ним?

Критерием качества инфраструктуры должны стать не обезличенные километры велополос, а люди. Чем больше жителей выбирают велосипед в качестве повседневного транспорта, тем лучше инфраструктура города. Начинать процесс пересаживания людей на велосипед следует с веломаршрутов из окраины в центр, а не велодорожек в парках. Пока же 773 километра велоинфраструктуры не дают возможности жителю Алексеевской доехать до Рижской. Всего два километра, но для проезда нужно или ехать на машине, или спускаться в метро, или идти вдоль трассы через подземные переходы к остановке автобуса.

Городу стоит запускать процесс всеобщей велосипедизации: чтобы родители могли без страха отвозить ребёнка в детский сад на велосипеде, а затем доезжать до метро или МЦК. Сколько же километров велоинфраструктуры нужно? Много, очень много. В идеальной ситуации каждая московская улица должна быть продумана с точки зрения удобства и безопасности человека на велосипеде. Велополосы и велодорожки должны стать такой же нормой, как деревья и тротуары на улицах. Это звучит футуристично, но стоит не дороже одной автомобильной развязки.

Велосипед — это очень хорошо для здоровья, настроения, свободных улиц и чистого воздуха. Но сначала безопасные и комфортные условия, потом массовое пользование велосипедом для поездок по району, к друзьям или до станции метро. Для велосипедов нужны выделенные связанные пути по всему городу, иначе никак.

Авторы Аркадий Гершман и Дмитрий Герасимов
Фотографии Аркадия Гершмана и Майкла Колвиль-Андерсена

Страх и ненависть ночного велопарада

Обычно мы делаем подборки ярких эмоций горожан на велопарады, но сегодня мы хотим высказаться сами.

Московские велопарады стали хорошей городской традицией и наглядным доказательством потенциального спроса на велоинфраструктуру. С каждым годом число участников растёт — вчера на ночной велопарад приехало 30 тысяч человек (2017 — порядка 25 тысяч). Управлять такой толпой сложно, но в этот раз городские структуры решили усложнить ситуацию и не перекрывать все улицы: велопарад стал для многих обычной очередью, люди ехали по тротуарам, а мимо проносились машины на скорости 80 км/ч.

Перекрыли, но не совсем

Городские власти очень любят рассказывать о безопасности жителей и мерах против атак террористов: рамки в метро, бетонные блоки на улицах и КамАЗы спецтехники на мероприятиях давно стали нормой. В этот раз подступы к маршруту велопарада тоже были перекрыты армией комплекса ЖКХ и автобусами Мосгортранса, но есть одно но: практически на всех улицах по встречному направлению двигались машины. Одна человеческая ошибка и на каком-нибудь Новом Арбате машина на скорости 80-100 км/ч могла влететь в людей и устроить кровавый боулинг. Это точно безопасно?

В ночное время скорость машин возрастает, а видимость — снижается, поэтому на ночных велопарадах особенно важно перекрывать улицы для машин полностью. В прошлые годы это правило строго соблюдалось, но в этом году кто-то явно решил рискнуть своей карьерой. Я лично был свидетелем, как на Новодевичьей набережной велосипедист упал и оказался на встречной полосе — водитель Хаммера остановился буквально в метре от лежачего человека. А если бы не повезло, и водитель среагировал на секунду позже?

Велосипедисты на тротуаре

Многие люди пытались объехать заторы по тротуарам. Это постоянная головная боль организаторов и волонтёров, но многие участники считают нормальным быстро ехать по тротуарам и пугать пешеходов — из-за этого пешеходы начинают ненавидеть всех велосипедистов. В этот раз из-за частичного перекрытия улиц велосипедистов на тротуарах было особенно много.

Получается крайне неприятная ситуация: велопарад за развитие велоинфраструктуры и повышения культуры езды по городу, но сами участники дискредитируют себя. При том на замечания волонтёров многие отвечают крайне негативно. Возможно, в следующие разы нужно подключать полицейских к профилактической работе.

Переходы и работа общественного транспорта

Велосипедисты едут сплошной колонной, из-за чего встаёт общественный транспорт, а пешеходы переходят на свой страх и риск. Это тоже постоянная проблема велопарадов: волонтёров не хватает для всех точек, а полицейские обычно просто сидят в телефонах. Возможно, стоит опробовать новые методы, типа частичного пропуска хотя бы магистральных автобусов с пешеходами на крупных улицах.

После велопарада большая проблема уехать на окраину города и в Подмосковье: ночных маршрутов мало и они быстро переполняются, МЦК не работает, ночных электричек нет. Для жителей пригородов было бы хорошо запустить дополнительные электрички в ночное время, потому что ждать первые поезда в 5 утра не очень приятно. С проблемой переполнения можно справится с помощью специальных прицепов:

Мероприятие окончено, разъезжайтесь по домам

В этом году велопарад заканчивался на Болотной площади, возможно из-за этого полицейские крайне настойчиво прогоняли людей с площади и улиц. Улыбки и позитивные эмоции после 20 км по городским улицам натыкались на сотрудника Росгвардии с громкоговорителем, который настойчиво прогонял всех по домам. Было бы очень приятно, если на следующих велопарадах полицейские были более дружелюбными с обычными людьми.

Мы всё ещё за велопарады!

Перечисленные проблемы не повод отказаться от проведения велопарадов — на них дикий спрос и это замечательно. Городским властям нужно серьёзнее подходить к организации подобных мероприятий, продумывая сбор и разъезд людей. Нам кажется, что перекрывать надо не только маршрут велопарада, но и делать хотя бы временные широкие велополосы у старта и финиша. Простые москвичи тоже могут помочь сделать велопарад лучше: запишитесь в волонтёры на будущие парады для помощи потерявшимся велосипедистам.

Автор Аркадий Гершман
Фотографии Аркадий Гершман, Денис кишинёвский @kishiniovsky, Anton ¯\_(ツ)_/¯ Scherbakov

Как красить велодорожки

На Крымской набережной заменили хорошую разметку велодорожки на попроще. Мы задумались, а какой вообще должна быть разметка?

Что сделали на Крымской набережной

В 2013 году Крымскую набережную сделали велосипедно-пешеходной, а в Дании заказали разметку для велодорожки. Специально разработали навигацию и пиктограммы для этого места, хорошее сцепление колёс с поверхностью сохранялось даже во время ливня, а производитель давал гарантию 10 лет. Этой весной при ремонте разметка была уничтожена вместе с асфальтом. Было:

Вместе с новым слоем асфальта появилась и новая разметка. Стало:

Часть разметки вручную наносили через трафарет — человечки и стрелки получились толстыми и рельефными. Другую часть, видимо, закупили сразу готовой у производителей — пиктограммы велосипеда нанесены ровно и не так выпирают.

Скорее всего, балансодержатель не достаточно ответственно подошёл к вопросу разметки, поэтому пришлось делать часть разметки с помощью привычного пластика и шпателя, а сложные части закупать из имеющегося под боком производителя. Такое упрощение лишает набережную уникальных деталей и делает езду менее приятной из-за вибраций.

Опасная разметка улиц

Сегодня разметка московских улиц делается из термопластика, который во время дождя становится очень скользким. При обновлении разметки часто не удаляются остатки старого пластика — в итоге появляются бортики, на который велосипед может проскользить. Из-за этого этого езда во время и после дождя становится крайне опасным занятием — очень легко упасть на каком-нибудь пешеходном переходе во время торможения или во время поворотов.

Как надо

Дизайн пространства должен подсказывать человеку направление движения, действия на перекрёстках и где нужно пропустить пешеходов — поэтому в идеальной ситуации разметки должно быть минимальное количество. Если нужно выделить цветом большие участки проезжей части, то это можно сделать с помощью специальных добавок для верхнего слоя асфальта.

Если же разметка необходима, то именно для велодорожек лучше использовать краску. Велосипедисты не уничтожают разметку со скоростью машин или автобусов, поэтому износ небольшой. Но это не значит, что можно использовать самую дешевую краску — лучше использовать высшей категории: они более плотные и дольше сохраняются на асфальте.

На улицах отказаться от пластика скорее всего не получится, но можно делать разметку безопасной для велосипедистов: не наносить желтые вставки или крайние правые полосы перехода; на улицах с велополосами использовать краску; наносить толстые линии капельным способом; тщательно снимать старую разметку при нанесении новой.

UPD на момент выхода материала на Крымской набережной ещё раз обновили разметку — теперь человечки менее рельефные.

Автор Аркадий Гершман
Ранее Ctrl + ↓