24 заметки с тегом

Инфраструктура

Велополоса есть, а проезда нет

Ремонты и ограничения проезда — вещи обыденные в большом городе. Но какой толк от велоинфраструктуры, если она ведёт под колёса машин?

Велополосе на Бульварном кольце вечно не везёт — сначала её хотели обособить физически, но решение не поддержали в мэрии. Затем всё лето 2016 полосы были перерыты на внутренней стороне кольца из-за «Моей улицы», а в 2017 уже внешняя сторона подверглась набегу строителей. Велодорожек и полос в Москве и так мало, а с такими перекрытиями всё становится совсем грустно.

Состояние велополосы в 2016. В следующем году аналогично было с другой стороны.

Общая черта всех ремонтов и реконструкций на улицах с велоинфраструктурой — нет объездных путей для людей на велосипедах. Во время реконструкции Бульварного кольца единственным оповещением была табличка с перекрытием улиц без путей объезда.

Это хорошо показывает позицию велосипеда в транспортной пирамиде города и отношение к безопасности движения: как ездить на велосипеде с ребёнком или пожилым людям, если город не может гарантировать им безопасность и банально нанести объезд краской с конусами?

Схема объезда закрытых участков от городских активистов.

В этом нет никакой магии, для этого не нужно быть гением-транспортником или иметь огромный бюджет — просто нужно помнить о безопасности и комфорте горожан. В Москве для этого есть целый Центр организации движения с дорожным патрулем, знаками и армией сотрудников.

Автор и фотографии Аркадий Гершман

Реклама: Ультраспорт — магазин велосипедов и спортивных аксессуаров.

15 мая   Инфраструктура

Гиперлуп для велосипедистов

Проект по созданию на территории Сколкова специальных труб для велосипедистов. Мнение «Веломосквы».

В руки редакции попало интересное предложение архитектора Ричарда Морета по созданию на территории Сколкова специальных труб для велосипедистов. Технопарк и жд-станцию Сколково хотят связать с бизнес-школой специальной трубой-эстакадой, куда поместят радостных велосипедистов:

Попадать внутрь велосипедисты будут со специальных станций с эскалаторами и лифтами:

Предполагается круглогодичное использование дорожек, а для безопасности потоки хотят развести физически (ведь главное безопасность!):

Цена трёх километров чудо-трубы — всего $ 35,4 миллионов! За дополнительные $ 15 миллионов можно установить телевизоры, солнечные панели и пустить электровелосипеды — тогда труба начнёт генерировать прибыль от рекламы и электроэнергии:

Проект Ричарда Морета выглядит интересно: такие трубы позволяют людям безопасно передвигаться, пропагандируют здоровый образ жизни, формируют соседские взаимосвязи и так далее. Жалко, что архитектор с сотоварищами забыл всего лишь об одном — о людях.

Люди выбирают велосипед для своих поездок по нескольким причинам, без этого даже самые хорошие и безопасные велодорожки останутся пустыми. Почему:

  • Это просто: сел у дома и доехал куда тебе нужно, от двери до двери.
  • Это свобода: ты сам выбираешь путь, можно менять маршрут хоть каждый день.
  • Это интересно: люди любят ходить и ездить вдоль витрин, красивых домов и людных мест — за счёт деталей, движения и новых мест время поездки субъективно воспринимается короче и человек не успевает устать.

Авторы проекта хотят лишить людей этого. Придётся ездить только по одним маршрутам от трубы до трубы и смотреть на рекламу. Доехать до соседнего квартала или магазина становится проблематичным без специальной трубы. Подняться и спуститься сложнее, чем просто взять и поехать.

Итог

Жаль огорчать фанатов всего футуристичного, но мы даём этому проекту 1 балл из 10. Такое чувство, что разработкой концепции занималась туннелепроходческая компания с большой парковкой у главного входа в офис. Надеемся, Фонд Сколково не станет финансировать эту затею.

P. S.: ещё эта гиперхрень уродливая.

Автор Аркадий Гершман
Проект «Минилуп Сколково» Ричард Морет
28 февраля   Инфраструктура   Мнения

Какие велопарковки делать в электричках

Пособие для чиновников, сити-менеджеров, пассажиров, президентов, проектировщиков и владельцев транспортных компаний.

В конце 2017 года мэр Москвы объявил об объединении линий электричек в Московские центральные диаметры. С 2019 года электрички начнут ездить сквозь город, аналогично МЦК, а проезд в них начнут оплачивать Тройкой.

Линии МЦД1 и МЦД2.

Оператор пригородного сообщения ЦППК объявил конкурс на закупку 23 поездов для линии МЦД1 Лобня-Одинцово. Поезда должны иметь по три двери на вагон шириной 1,25 каждая, два туалета, но самое главное — по три места для велосипедистов в крайних вагонах.

Рассказываем, как помочь людям удобно перевозить велосипед.

Ничего не делать

Удобство ●●○○○
Стоимость ○○○○○

Это самый простой способ с точки зрения организации: никаких приспособлений или даже специального обозначения — просто свободное место для велосипеда. Проблема лишь в том, что такие удобства не будут притягивать пассажиров с велосипедами — ехать час-полтора стоя у велосипеда для поддержания неудобно. Плюс место может быть занято людьми или сумками.

Место дял велосипеда в электричках.

Подвесные крюки

Удобство ●○○○○
Стоимость ●○○○○

Последние несколько лет в новых московских электричках делают подвесные велопарковки. За них сложно цеплять велосипеды: нужно много сил, чтобы поднять на руках и повесить 15-килограммовый велосипед на крючок. Далеко не каждый будет вешать велосипед, поэтому так делать не нужно.

Подвесная велопарковка в новых подмосковных электричках.

Напольная парковка за колесо

Удобство ●●●●○
Стоимость ●●○○○

Комбинирование велосипеда и общественного транспорта должно быть комфортным и простым, поэтому напольная парковка — самый удобный вариант. Туда легко поставить велосипед, парковка его удерживает, а другие пассажиры подсознательно понимают, чья это территория, и не занимают место.

Велопарковка в Ласточках на МЦК.

Веловагон

Удобство ●●●●●
Стоимость ●●●●○

Веловагоны — самое удобное решение, туда легко зайти и выйти, никому не мешая. Так делают в Австрии, Дании и других странах. Минус — пропадают сидячие места.

Веловагоны.

Почитайте, как соединяют электричку с велосипедом в Европе и зачем это нужно. Очень надеемся, что ЦППК учтёт лучший мировой и российский опыт, а не будет пытаться сделать попроще и подешевле.

А ещё мы рассказывали, каково ездить на МЦК с велосипедом.

Авторы Аркадий Гершман и Дмитрий Герасимов
Фотографии Валерия Ларионова, Аркадия Гершмана и Дмитрия Герасимова
2018   Инфраструктура

Чем Альметьевск лучше Москвы

Спойлер: пониманием принципов, комплексным подходом и правильным планированием.

В октябре редакция Веломосквы тестировала Альметьевск на дружелюбность к людям на велосипедах. Город нас поразил — практически на каждой улице есть велодорожка, хотя реализовано меньше половины от задуманного плана в 200 км! Ездить по городу самостоятельно может даже ребёнок — инфраструктура безопасная и продуманная для всех. Небольшой 150-тысячный город в Татарстане сделал больше для велосипедизации, чем вся Москва. Как им это удалось?


Принципы

У Альметьевска стоит поучиться подходам к развитию велодвижения:

Город делает велодорожки в рамках отдельной программы, все сторонние факторы подстраивают именно под цель создания удобной велоинфраструктуры. Поэтому получается хорошо и комплексно.

В Москве нет комплексной программы строительства велодорог. Где захотелось — там и сделали. Какую захотелось — такую и сделали.

Руководство города понимает принцип «сначала инфраструктура — потом пользователи». Поэтому они не ждут пробок из велосипедистов для старта строительства, а мотивируют людей начать ездить на велосипеде по новым безопасным и удобным дорожкам.

В Москве ждут запроса.

Сеть создаётся с принципом, чтобы ребёнок мог самостоятельно проехать от одного конца города до другого. Делать так ребёнку не обязательно, но инфраструктура должна это обеспечивать.

В Москве сети нет. Об удобстве и безопасности человека на велосипеде не задумываются.

Велодорожки убираются зимой в приоритетном порядке, чтобы люди могли ездить круглый год.

В Москве на велодорожках складируют снег.

Что в итоге

Проект дорогой, но он себя окупит за счёт экономии на других нуждах. Не нужно высаживать лес в городе — можно сократить число поездок на машине в пользу велосипеда, улучив экологию и здоровье людей за счёт этого.

Это часть кампании по улучшению городской среды с целью борьбы за людей. Не стоит ждать пробок, ухудшения качества жизни и других бед от автомобильной зависимости, чтобы люди стали уезжать из города — стоит работать на перспективу уже сегодня.

Уверены, если бы в Москве была самостоятельная программа велосипедизации города, то мы давно жили бы в другом городе.


Автор Аркадий Гершман
Фотографии Аркадия Гершмана и Дмитрия Герасимова
2017   Инфраструктура

В Москве появились новые знаки

В центре появились первые знаки, разрешающие проезд велосипедистов в обе стороны по односторонним улицам.

Одно из главных преимуществ велосипеда — возможность строить прямые маршруты без объездов узких, односторонних или сложных мест. Если узкую улицу делают односторонней из-за большой ширины автомобиля, то велосипедисты физически могут ездить в обе стороны. Это также естественно, как ходить пешком в любом направлении по улице. Поэтому в европейских городах практически на всех небольших односторонних улицах есть знаки «кроме велосипедиста».

В Москве транспортные планировщики систематически игнорируют простые жизненные факты, что велосипедисты спокойно ездят по односторонним улицам в обе стороны. В случае аварии проще будет переложить всю ответственность на велосипедистов, чем признать организацию движения опасной.

Силами ГБУ Велосипедные дорожки эта несправедливость была локально устранена. Знаки полностью соответствуют ГОСТам, а подобная схема движения — правил движения, Венской конвенции о дорожном движении и принципам нулевой терпимости к смертям. Ведь всем будет безопаснее, если водитель будет ожидать появление велосипедиста на улице, чем если это произойдёт неожиданно для него.

Текущие правила движения написаны исходя из логики автомобилиста, поэтому требуют наличия под кирпичом подобных дополнительных табличек. Это требует больше денег на закупку знаков и может испортить визуальный облик города. Эти недостатки можно исправить с помощью введения общего правила, что велосипедисты могут двигаться в обе стороны по односторонним улицам без дополнительных знаков — тогда нужны будут лишь знаки запрета для исключений. В текущих реалиях можно лишь уменьшить размеры подобных табличек для снижения цены и визуального мусора.

Надеемся, что власти Москвы перестанут игнорировать простые потребности людей в безопасном и удобном городе.

Автор Аркадий Гершман
2017   Инфраструктура
Ctrl + ↓ Ранее